百年斯柯达系列之一 两大高效动力科技

  • 2012-11-23 10:32
  • 来源:第一车市
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  身为汽车制造厂,肩上所需要扛的责任,除了替消费者打造出安全、舒适的车型之外,更需负起让环境更环保的使命,因为汽车是人类最为依赖的交通工具,目前全球汽车总数已经超过10亿辆,再加上近来石油资源短缺及环境保护意识抬头,对于拥有百年历史的斯柯达来说,如何打造出符合绿色环保潮流,又能兼顾性能表现的引擎,是斯柯达长久以来不变的目标。

百年斯柯达系列之一 两大高效动力科技

  抱着让汽车更环保的使命

  关于这项严峻的课题,斯柯达在车辆动力来源的引擎上订定了明确的目标,就是要竭尽所能的提高引擎运转效率,让一点一滴的燃油能发挥出最大的效益,为了达成这个目标,你所熟知的TSI汽油缸内直喷涡轮增压引擎,以及TDI柴油涡轮直喷引擎就此应运而生。

百年斯柯达系列之一 两大高效动力科技

  在了解TSI及TDI之前,让我们先来细数斯柯达在燃油系统上的过去。在1993年之前,斯柯达旗下车型采用化油器 (Carburettor) 来将燃油与空气混合,再吸入引擎汽缸内进行燃烧,1990年代初期这段期间,是化油器与电子喷射系统的交接期,许多车厂都在此时替旗下车型换上效率更佳的电子式供油系统,斯柯达自然也不例外。Bosch Mono-Motronic单点式电子燃油喷射系统首次于1993年出现在斯柯达旗下车型,正式从机械式化油器迈入电子式供油时代,让供油效率有了划时代的提升。

  然而,短短3年时间,斯柯达又在旗下Felicia车型上搭载了MPI (Multipoint fuel injection) 多点式燃油电子燃油喷射系统,它和先前单点式设计的最大不同之处,在于每一个汽缸都各自拥有一支独立的喷油嘴,分别受到电脑的控制,于最佳时间喷射出最适当量的燃油,此种设计不仅让供油时间及供油量得以控制得更加精准,燃油雾化效果也更均匀,大幅提升了引擎的运作效率与燃油经济性。

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  1996年,斯柯达推出新一代家庭轿车Octavia,这辆国人所熟知的车型,是品牌旗下阵容中的中坚份子,自上市以来,斯柯达为它提供了相当多元的引擎搭配,包含了1.4、1.6、1.8及2.0等多种不同排气量的直列4缸汽油引擎,其中最受瞩目的,是一具运用在Octavia RS车型上的1.8升20V涡轮增压引擎,迈入强制进气引擎的领域。

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  这台1.8升涡轮增压引擎,揉合了多点式电子喷射技术,及Turbo涡轮增压器,大幅提升了这台1.8升引擎的性能实力,带来150匹的最大马力及214牛米的最大扭力。后来,斯柯达的品牌旗舰Superb,在2001年问世时也采用了这台1.8升涡轮增压引擎,作为入门2.0车型与顶配车型的2.8升 V6车型之间的主要战力。

  以小博大,TSI增压引擎的性能魅力

  过去,涡轮增压引擎向来都是性能的象征,提升动力的捷径,像斯柯达就在1990后期,透过1.8升Turbo引擎作为旗下RS车系的动力来源,借助涡轮增压器来供应引擎更多新鲜空气,以此带来更强劲性能。有趣的是,在当前由石油危机所吹起的绿能潮流中,涡轮增压引擎,竟从原本性能化的角色,摇身一变成为一剂省油良方,斯柯达目前广泛运用在旗下各车型上的TSI汽油增压引擎就是其中最好的例子。

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  目前,斯柯达旗下拥有1.2 TSI、1.8 TSI及2.0 TSI等多款缸内直喷涡轮引擎,分别使用在Fabia、Roomster、Octavia及Superb等车型上,从入门小车到顶级旗舰车型都享有这项全名为Turbo Stratified Injection的最新引擎技术,它结合了涡轮增压 (Turbo)、分层进气 (Stratified) 及缸内直喷 (Direc injection) 等三大重点科技。

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  TSI引擎最迷人之处,在于它采用小排气量的本体,通过涡轮增压的帮忙,可达到大排气量自然进气引擎的性能水准,对于降低税赋支出及油耗表现都有正面作用。以搭载于Octavia上的1.8 TSI引擎为例,虽然排气量仅有1798cc,但却拥有160匹的最大马力,已经超越及逼近2.0与2.5升自然进气引擎的性能水准,这就是TSI引擎的厉害之处。此外,通过涡轮增压器的帮忙,TSI引擎也可创造出充沛的扭力供加速时使用,像是入门的1.2 TSI,虽然排气量小,但扭力输出依旧拥有媲美1.6、1.8升自然进气引擎的表现,并可维持平原式输出曲线,长时间让引擎保持在最大扭力输出状态。

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  TSI引擎在燃油供应上,采用所谓的分层式缸内直喷科技,也就是斯柯达产品阵容中也可看到的FSI (Fuel Stratified Injection) 引擎技术。FSI最大特色,在于进气歧管中设有一小型翼板,将进气管道分为上下两层,让FSI引擎具备两种进气模式,之所以要这么做,最主要是要让新鲜空气透过上层进气路线进入燃烧室,并在汽缸壁及活塞的影响下,于火花塞周围形成一涡卷气流,让只需少许的燃油就足够火花塞点燃油气,达到稀薄燃烧的目的来节省燃油消耗。而在一般行驶模式下,进气歧管内的翼板会打开,让新鲜空气可经由上下层路线一起填满燃烧室,再透过喷油嘴提供适当燃油,达到均质燃烧的效果。

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  FSI科技,是从着名的利曼赛车上所截取下来的高阶引擎技术,让引擎拥有更好的燃烧效率及更佳的油耗表现,而在FSI分层式缸内直喷的基础下,再加入涡轮增压器的辅助,就是目前广泛运用于斯柯达车型的TSI缸内直喷涡轮引擎,一款能提供绝佳的性能表现,同时又能符合绿能环保的新一代机体。

  不断进化,安静又环保的TDI柴油涡轮引擎

  在汽油的TSI引擎之外,斯柯达也提供多元的TDI柴油引擎可以选择,TDI的全名为Turbo Diesel Injection柴油涡轮喷射技术,是目前愈来愈受全球消费者接受的动力新选择,如Octavia在台湾市场便备有1.6 TDI及2.0 TDI两种引擎选择,Superb则有2.0 TDI可以搭配。

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  过去,柴油引擎之所以不受欢迎,是因为相较于汽油引擎,它的震动较大、引擎声浪较吵,虽然扭力输出强劲,但在不够舒适、安静的情况下,柴油引擎始终都只应用在需要大扭力的商用车上。但在1990年代末期,柴油引擎技术有了划时代的演进,大幅抑制了震动及噪音,再加上具备了低转速大扭力及省油的特性,让柴油引擎近来愈来愈被消费者所接受。

  斯柯达所采用的TDI柴油引擎就是最好的例子,许久以前的TDI柴油引擎,采用体积庞大的柴油高压泵浦 (Diesel pump) 来提供柴油引擎所需的高压喷射压力,这种设计不仅体积庞大,供油压力也会随着泵浦的老化逐渐衰退,并伴随着明显的噪音与震动,是柴油引擎还不广泛运用于乘用车的年代。

  后来,TDI柴油引擎进入单体式高压喷嘴的时期,也就是所谓的Pump Duse (PD)或Pump nozzle泵浦喷嘴式年代,在1990年代末期及2000年代初期的斯柯达旗下柴油车型,普遍都搭载此种结构的TDI柴油引擎,它的最大特色在于将高压泵与燃油喷嘴整合为一,并由凸轮轴直接驱动,不仅大幅缩小了引擎体积与重量,燃油喷射压力更可高达2000bar以上的水准,让燃油雾化效果更佳,带来更好的燃烧效率,让搭载PD式TDI柴油引擎的斯柯达车型,有着充沛的扭力而为人所称道。

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  为了让柴油引擎达到更出色的乘适性,共轨式柴油直喷系统应运而生,也就是目前斯柯达车型采用的柴油引擎形式,无论是1.6 TDI或2.0 TDI。共轨式柴油直喷系统和过去相比拥有许多进化,其中最主要的改变,是透过一只连结各缸的共用油轨,将高压共轨提供的柴油以高压状态储存于油轨中备用,哪一缸有需要,只需打开喷嘴,油轨内的柴油就会以高压喷进燃烧室。另一个重大的进化,是高压喷嘴的开启方式从过去的机械式改为电子控制式,尤其斯柯达现在采用的是最先进的第3代TDI共轨直喷系统,高压喷嘴由螺线管式 (Solenoid) 改采压电式 (Piezoeletric) 设计,大幅提升了作动反应与精准度,并透过1,800bar的高压来达到良好的燃油雾化效果。

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  由于高压喷嘴改采电子控制式,因此共轨直喷TDI柴油引擎在运作时,可将高压燃油分成5个阶段供给,燃烧效率获得显着的提升,不仅有效地降低了柴油引擎恼人的噪音与震动,同时也大幅提升了动力表现,废气排放量则大幅降低,让柴油引擎不再有黑烟问题。

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  关于废气排放方面,斯柯达所搭载的TDI柴油引擎,目前都配有Oxidization Catalyst氧化触媒及Particulate Filter微粒过滤器这两项先进配备,前者可将引擎燃烧过程中产生的HC (碳氢化合物) 及CO (一氧化碳) 还原成CO2 (二氧化碳) 及H2O (水),而Pariculate Filter则是用来拦截恼人的黑烟碳微粒,让柴油引擎除了省油之外,也将对环境的影响降到最低。

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  无论是汽油的TSI或柴油的TDI引擎,斯柯达都透过最新的科技来提升引擎运作效率,不管是小排气量涡轮技术,或是柴油共轨直喷结构,让斯柯达旗下车型从入门的Fabia开始,到顶级的Superb,或是都市休闲旅行车Yeti,都在对环境影响最低的前提下,提供强劲的动力输出。

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关键字: 斯柯达 TSI TDI 高压共轨

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