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10问保时捷Mission E Cross Turismo

收藏 评论 编辑:王心语 来源:- 时间:2018-06-07 11:34:04

  [第一车市 测评]充电15分钟,续航400公里,保时捷Mission E Cross Turismo是到目前为止充电效率最高的电动车,还有哪些精彩的故事呢?让我们一探究竟

 

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  在正式问答开始之前,必须要说明这次试车的特殊性。因为保时捷Mission E Cross Turismo还是一辆原型概念车,也就是北京车展上那台展车,全球仅此一辆,比大熊猫还要金贵。为此,只要这辆车上路,两辆警车一前一后,随时护驾。行驶路线也是固定的,每个记者试车和拍照时间只有两个小时。由于距离量产差不多还有1年的时间,这辆车很多细节还不完善,包括做工、仪表显示、整车轻量化等等,但动力系统基本驾驶感受和电子系统设计思路已经基本成型。毕竟是保时捷,又是第一辆纯电动车,即便还没完工,也不失为一款明星车型,全世界的媒体都拿着放大镜盯着呢!

  1. 保时捷如何定义Mission E Cross Turismo?

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  先来看一张图。保时捷自己把Mission E Cross Turismo(以下简称Mission E)定位为C级车,有三厢和CT两种车身结构。厂方表示,明年首先投产的是三厢车,CT是否会推出,要看市场需求。眼前这辆概念车,还有一个定位,就是高端多用途,车主可以开着它去冲浪、滑雪、自行车,所以试车活动才选择在富可敌国的加州(如果把加州当做一个国家,2017年GDP已经超过英国,居世界第五,人均6.5万美元)。

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  这台Mission E原型车长宽高为4950/1990/1420,如果只看尺寸,比D级的Panamera只小一点,C级或者D级,只是保时捷自己定义而已。从另一个角度来说,Mission E作为一款电动车,其实不必受到太多传统意义上“级别”的限制,根据消费者喜好来定义大小就好。至于说到“高端多用途”,Mission E毕竟是款概念车,需要最大程度的吸引眼球,所以融合了很多跨界理念。而明年下半年推出的Mission E三厢,却是一个更务实的策略。毕竟C级和D级的轿车市场里,三厢(或者SUV)还是主流,特斯拉Model S的销量也印证了这一点,CT还是个小众分类。

  2. 车里屏幕有多大?

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  (车内极简设计的思路非常明确)

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  (没有遮阳罩的仪表,照样能够清晰可见)

  主要的屏幕有5块——仪表屏,中控屏,副驾驶屏、HUD抬头显示屏和空调控制屏,和很多电动车相比,这些屏幕的尺寸不大,但整体设计和功能性却非常出色。

  仪表屏是一个全新“物种”,它抛弃了传统的遮阳罩,看上去非常酷炫,即使是加州炙热的阳光(玻璃天窗对阳光没有丝毫抵抗力),所有信息完全清晰可见。它的造型继承了保时捷传统的5块仪表,但中间没有分隔。所有信息也都是数字化的,没有传统的表盘,功能强大,而设计上却极简而有情怀。

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  (中控屏与副驾屏并排,都是12英寸,可以进行菜单设定,把重要信息放在桌面)

  中控屏和副驾屏都是12英寸触控,功能也接近,包括多媒体、空调、导航以及手机互联等。为了实现以驾驶员为中心的信息交互,尽量避免让驾驶员去寻找仪表或者中控的某些功能——最常用的功能都在触手可及的地方,如果需要其他信息,可以借助语音系统。这样就避免了繁杂的“菜单森林”。

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  (这张图更能看清极简的设计思路,没有任何按钮,非常纯粹的设计)

  驾驶舱的设计也遵循了极简原则,中控台上没有任何按钮,电子换挡杆也移到了方向盘后面,主要功能都是通过触屏操作。内饰的布局和设计也尽量体现那种后现代的简洁和高级感。从而让Mission E明显与其他保时捷车系区别开来,营造一种专属感。

  虽然传统钥匙门的位置还保留了一个电源启动按钮,但它基本用不上,因为车主上车之后,所有电源已经接通,Mission E处于待命状态。未来很多功能和控制都可以通过手机APP实现,某种意义上,手机已经取代了传统的钥匙。当然,Mission E还是会有物理钥匙,这是身份的重要象征,不能少。

  3. 开起来还是保时捷的感觉吗?

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  我可以负责任地回答:是的。从911 Targa到Panamera,从GT3 RS到918Spyder,我驾驶过保时捷所有主流车型,它们共同的驾驶感受就是——扎实、动感、响应迅速,Mission E完全继承了这些基因。当然,由于是原型车,Mission E距离“完美”还有明显的差距。油门、刹车和方向都很沉,驾驶者也能感觉到车重很大,但600马力电动机的功率更大,推动Mission E并不费力。加速特性不像其他电动车,有狂暴的感觉,而是很像保时捷跑车,油门线性相当好,电动机的声音也随着油门幅度的增加而增加,这一点给驾驶者很舒服的心理暗示。方向盘对于车轮的控制,也是保时捷专属的感觉,很准确,有乐趣,让人喜欢去驾驭它,这是一种看不见的“保时捷价值观”。更让人惊喜的是,其他电动车在松开油门滑行的时候,总有一种不舒服的减速感,或轻或重,而Mission E完全没有,它能像一台汽油车一样滑行。唯一和保时捷跑车有所区别的就是刹车调校,感觉行程比较短,有时需要有意识去重踩一下,才能控制得比较准确(可能是车身太重)。空气悬挂很硬,道路上所有的情况都能通过臀部和后背传达给你,那种活跃的感觉,好像随时都想去下赛道飚一圈。但由于是原型车,调校还有些粗糙,没那么细腻,相信量产车的驾驶性能非常值得期待。

  4. 性能如何?

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  官方给出的性能是;百公里加速时间小于3.5秒,200公里加速时间小于12秒,最高时速250公里/小时。Mission E采用全铝车身,但由于整车重量比汽油车大,车身结构进行了加强。电池位于前后轴之间的车底(官方没有公布电池的容量和重量),前后桥上各有一台永磁同步电动机,两者功率相加为600马力。变速机构采用单级减速齿轮,所以能够实现250公里的最高时速,电机的转速非常高。前后空气悬挂,装备保时捷一系列电子底盘控制系统。实际驾驶感觉加速没有那么迅猛,因为车身还没有轻量化,毕竟是原型车。

  5. 四驱的原理与实际驾驶表现如何?

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  由于前后桥各有一台电机,所以Mission E是一辆恒时四驱车,后桥电机功率更大(没给具体数据),后轮驱动为主,前轮为辅。为加强弯道性能,后桥还装备了电控运动型差速器,两个后轮之间还可以分配扭矩,外侧动力更多,从而有更完美的弯道表现。实际驾驶中,我们跑了一段山路,Mission E前后轮都有强大的抓地力,感觉车身牢牢地爬在地面上,不必担心很重的车身和600马力难以控制。

  6. 电池、电机、充电方面,有什么创新?

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  电池供应来自LG,并没有公布如何分组和封装。电机和管理系统主要是由保时捷制造,在欧洲NEDC工况下,Mission E的续航为500公里。主要创新在充电——800伏高压充电站,15分钟充电,即可续航400公里。这是到目前为止,最高效的充电数据。15分钟对于消费者来说,完全是一个能够接受的充电时间,也就是下楼喝个咖啡或者抽支烟的工夫,消费者不必为“充电”这件事单独预备时间。800伏充电还有一个好处是电芯可以细一些,从而减重。

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  当然,800伏高压充电并不是那么容易实现的,需要几个条件。首先是电网的支持,其次是电桩设备的支持,最后是车辆本身的支持。Mission E车辆本身800伏系统是没问题的,而且可以向下兼容,400伏电桩也可以用。而电桩设备就要看充电站公司的考虑了。因为一般来说充电站公司会考虑不同电动车品牌的需求,基本上还是以400伏充电为主,800伏充电桩肯定是少数。关于电网是否支持,就要看中国国家电网的政策了,这不是你我讨论一下就能决定的事情,我们能做的就是等待通知。从世界其他地方来看,保时捷已经找到了欧洲(IONITY)和美国(Electrify Amaerica)的充电合作伙伴,他们会提供部分800伏电桩。中国的伙伴理论上也在洽谈中,中国市场上市之前,肯定可以落实。

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  (感应式充电)

  如果没有800伏快充,400伏情况下,Mission E目前的充电时间是40分钟(续航400公里),未来目标是缩减到30分钟。当然,Mission E还提供在家里使用的11千瓦的感应充电和22千瓦的插线充电。假定电池的容量是80千瓦时,那么充电时间分别就是7.3和3.6小时。Mission E的感应充电带有动物保护功能,如果有小动物接近充电区附近时,系统就会自动断电,等它离开,充电继续。还有一个有趣的设计就是Mission E左右两侧都有充电口,功能是一样的,只是为了充电位置方便。

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  (左右两侧各有一个充电口)

  7. 量产车与现在的原型车有什么不同?

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  Mission E最先量产的是三厢车,也就是更接近2015年法兰克福车展上那款概念车,而不是眼前的CT,CT可能是第二款。其次,量产车会比这辆原型车减重500公斤,对,你没看错,是500公斤!因为原型车只是为了满足基本的性能需求而制造的,而没有任何轻量化,到量产的时候,包括电池、底盘、车身、附件在内的很多零部件和总成,都会进行减重,那个时候的操控应该非常凌厉。此外,量产车的仪表和人机交互更加完善,原型车的HUD还不能显示,手机APP也有一些不完善的地方。另外,一些在概念车上很炫的功能,可能不会装备在量产车上。例如,人眼跟踪的仪表系统(它的原理是,驾驶员看到哪块仪表,哪块仪表就高亮,其他变暗)、自动跟拍的无人机,都不会出现在量产车上。

  8. Mission E的平台是大众集团MEB吗?

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  并不是MEB,而是保时捷自己的J1平台。和MEB相比,J1更大、更贵、更高端,MEB有一部分借鉴了J1,但仅此而已。MEB要照顾整个大众集团众多品牌,成本方面会考虑较多,尺寸的灵活性也更大。两个平台是不同的TEAM在开发。

  另外还有一个平台叫PPE,保时捷与奥迪正在联合开发(联合开发的好处是省时省钱)。PPE项目晚于J1(J1完全是保时捷自己搞的),未来会成为保时捷和奥迪的主要电动车平台,PPE最终将取代J1。

  保时捷在本来已经相当拥挤的祖芬豪森工厂中,想尽办法又为Mission E新建了一条生产线。如果一切顺利,Mission E长远的产能为2万台/年。

  9. Mission E与特斯拉Model X相比,谁更厉害?

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  (Mission E的极简和纯粹的设计很有品味)

  虽然Mission E的尺寸与特斯拉Model X接近,但整体的档次更高,设计思路更前卫。例如,Mission E极简的仪表和屏幕,就比特斯拉17寸的“电脑显示器”更智慧。量产之后,保时捷的选材和做工,也会明显高于特斯拉。包括特斯拉引以为豪的在线升级和辅助驾驶,保时捷也能做到,还可能更好。而关于车辆本身的性能,保时捷优势就更明显。从底盘调校到车身结构,从驾驶乐趣到赛道表现,都是保时捷的强项。虽然特斯拉在加速时间上占优(Model X为3.1秒,Mission E为3.5秒),但加速感受却没法和保时捷相提并论。续航里程上,部分特斯拉车型也优于Mission E,但如果大家都能达到500公里,再多的续航,其实也区别不大了。如此看来,Mission E还是占优压倒性优势。保时捷在研发Mission E的时候肯定研究了特斯拉,但保时捷的目标肯定不是特斯拉,应该是更高。

  10. 能否帮忙分析一下大概价格区间?

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  这是一个非常非常敏感的话题,谈论起来有一定的难度和风险,但还是绕不过的。刚才我们已经讨论了Mission E和特斯拉,如果Mission E三厢车先上市的话,对标的应该是Model S。目前Model S P100D中国售价为123万,刚才已经说过,保时捷的目标不是特斯拉,所以Mission E的价格要高出一截,我判断应该是150万左右,这是Mission E的下限。我们再来看汽油性能车,宝马M5的指导价为164.8万,Mission E的性能与M5很接近,有可能也会定出类似的价格。最后再来看一下Panamera,4S入门和Turbo入门分别是168万和217万,Mission E的级别虽然低于Panamera,但性能却比Panamera Turbo还要强,所以可能更多参照4S的价格。综合判断,Mission E的价格可能在150~170万元之间。当然,这完全是基于现有条件的臆测,Mission E可能要2020年才中国上市,两年时间可能有各种变化,那个时候的情况还很难讲。

  后记:

  记得2010年左右,918Spyder的原型车也在加州有过一次试车,和这次试车的时机很相似。当时是保时捷第一次尝试在超级跑车上加入电的元素,而今天,已经可以制造纯电的性能车了。保时捷的电动车,不仅是高水平的技术和工艺,还有不凡的高品位和生活方式内涵。另外,明年保时捷还将投入电动方程式Formula E,说不定Mission E的电动机会与Formula E赛车的电动机有某些关联。总之,随着各家对于电动车的投入,一个新的时代正在到来。


  Mission E基本信息:

  长宽高:4950/1990/1420

  功率:600马力

  扭矩:未公布

  发电机:永久励磁同步电机(两台)

  变速机构:单级减速齿轮

  车身结构:4门轿车

  悬挂:前后空气悬挂

  驱动方式:恒时四轮驱动

  0-100km/h:<3.5s

  0-200km/h:<12s

  最高时速:250km/h

  续航:500km(NEDC工况)

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